Blog Mikołaja Doskocza: Operacje niekomercyjne – NCC i NCO

Czym jest lotnicza operacja niekomercyjna?

Proste pytanie, prawda? Wiadomo – przewóz lotniczy to komercja, bo klient płaci za bilet. Reszta już jest mniej ważna. A poza tym, jakie to ma znaczenie czy komercyjna czy nie? Po co sobie zawracać głowę takim akademickim pytaniem?

Przykład:

Janek jest prezesem zarządu spółki. Janek ma klientów w całej Europie, a czasu coraz mniej. Więc kupił samolot, powiedzmy PC-12.

W spółce pracuje Marek (jako dyrektor sprzedaży, zawsze na spotkania jeżdżą we dwóch). Marek ma licencję PPL i Janek zaproponował mu, żeby pilotował ten samolot.

Na pozór prosta, ale spotykana sytuacja. Czy więc Marek może być pilotem tego samolotu, dalej pracując jako dyrektor sprzedaży? Lot jest bezpośrednio związany z działalnością gospodarczą firmy, która zarabia dzięki szybkiemu dostaniu się na spotkanie.

I tutaj właśnie znaczenia nabiera kwestia „komercyjności” operacji lotniczych. Związane jest to chociażby z uprawnieniami, jakie wynikają z licencji PPL a CPL. Zgodnie z FCL.205.A., posiadacz PPL może wykonywać bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów w operacjach niekomercyjnych. Czyli jeżeli nasza sytuacja będzie „operacją niekomercyjną”, to Marek może siadać w Pilatusa i lecieć na spotkanie z prezesem.

Operacje komercyjne

Operacje niekomercyjne to wszystkie te, które nie mieszczą się w definicji operacji komercyjnych więc musimy zacząć od tych drugich. Definicja „commercial operation” znalazła się w rozporządzeniu bazowym UE 216/2008 (art. 3 lit i). Niżej macie tekst pierwotny po angielsku i polskie tłumaczenie:

Wrzucam dwie wersje, ponieważ wiążąca jest angielska, a nasze tłumaczenie mam wrażenie, że niestety nie jest perfekcyjne. W polskiej wersji językowej znalazło się „użytkowanie komercyjne” zamiast „operacji komercyjnej”. Różnica ma znaczenie dla całościowego rozumienia przepisów – przecież nawet FCL posługuje się pojęciem „operacje komercyjne”.

Same składniki definicji w większości nie nasuwają wątpliwości (wszystkie muszą być spełnione łącznie):

• Wynagrodzenie albo świadczenie wzajemne – pierwsza część jasna, świadczenie wzajemne będzie np. wtedy, kiedy zabierasz pasażera na pokład, lecicie w określonym wspólnie kierunku a on świadczy Ci usługi księgowe, za które pobiera ewidentnie niższe wynagrodzenie;
• Publiczne – oferta skierowana do wszystkich, każdy kto chce może z niej skorzystać;
• Umowa między operatorem a klientem, też raczej jasna;
• Brak kontroli klienta nad operatorem – ta przesłanka jest najbardziej płynna. Wypowiadała się w tym temacie też EASA, i z ich rozumienia przepisu wynika, że nie chodzi tylko o kontrolę operacyjną nad lotem, ale o coś znacznie szerszego. Mieści się w tym kontrola ekonomiczna, finansowa, zarządcza nad operatorem – taką kontrolę będzie miał np. prezes zarządu spółki, która jest właścicielem samolotu, ale już nie osoba, która wyczarterowała sobie samolot na konkretny lot.

Czyli wszystko, co nie mieści się w definicji operacji komercyjnej, będzie traktowane jako non-commercial. Według EASA jest to lotnictwo ogólne (general aviation) ale w naszym rozumieniu GA to chyba całość małego lotnictwa – przynajmniej ja się będę trzymał tego nazewnictwa.

Wracając do naszego przykładu, Marek jako pilot PPL będzie mógł latać PC-12, ponieważ to będą operacje niekomercyjne – a licencja PPL uprawnia pilota do ich wykonywania. Natomiast to, czy będą to operacje NCO czy NCC (a w konsekwencji pod rządami których przepisów operator będzie musiał spełniać obowiązki), zależy od rodzaju statku powietrznego.

Statki powietrzne skomplikowane (NCC)

Statki powietrzne skomplikowane z napędem silnikowym (Complex motor-powered aircraft) podlegają przepisom EASA, a od sierpnia 2016 roku obowiązuje dla nich konkretny akt prawny – załącznik VI do rozporządzenia 965/2012 – PART.NCC.

Dokładniej, przepisy tego załącznika należy stosować do samolotów:

• O maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5700 kg, lub
• Certyfikowanych dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej 19, lub
• Certyfikowanych do użytkowania z załogą co najmniej dwóch pilotów, lub
• Wyposażonych w silnik turboodrzutowy lub w więcej niż jeden silnik turbośmigłowy.

Oraz do śmigłowców:

• O maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 3175 kg, lub
• Certyfikowanych dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej 9, lub
• Certyfikowanych do użytkowania z załogą co najmniej dwóch pilotów.

Uwaga: mamy odstępstwo dla samolotów z dwoma silnikami turbośmigłowymi pod warunkiem, że mają MTOM poniżej 5700 kg – art. 6 rozporządzenia 956/2012. Wtedy, eksploatuje się takie samoloty wyłącznie zgodnie z załącznikiem VII (NCO) – dotyczy to zarówno standardowych operatorów (ust. 8) jak i organizacji szkoleniowych (ust. 9). Z takiego zwolnienia korzysta np. Beechcraft King Air.

Wszystkie pozostałe statki powietrzne są traktowane jako nieskomplikowane (NCO). Dla operacji NCO obowiązują trochę niższe wymagania organizacyjne niż NCC, jednak o jednych i drugich będzie w kolejnym wpisie.

Na koniec jeszcze dwie uwagi.

Podział operacji lotniczych, mam nadzieję, że pomoże Wam to ułożyć sobie podleganie pod odpowiednie przepisy. EASA dzieli je tak:

Innych operacji EASA „nie widzi”, oczywiście dla statków powietrznych z certyfikatem typu. Czyli loty prywatne, szkoleniowe, rekreacyjne, związane z działalnością firm (np. na targi, spotkania) są operacjami niekomercyjnymi, więc podlegają również pod rozporządzenie 965/2012.

Druga sprawa – nie ma znaczenia miejsce rejestracji statku powietrznego. Do stosowania przepisów zobowiązani są wszyscy, których „główne miejsce prowadzenia działalności” mieści się na terenie EU. Czyli organizacja, która ma samolot zarejestrowany na M- (wyspa Man), też będzie musiała stosować się do 965/2012, a w konsekwencji NCO albo NCC.

Czyli nie ma ucieczki od stosowania się do przepisów UE, ważne dla Was, żebyście wiedzieli dokładnie, które obowiązują do konkretnej działalności.